前のページ 1/2 次のページ

庄内事件(しょうないじけん)は、1956年2月2日に京阪神急行電鉄(阪急電鉄)宝塚線庄内駅で発生した、乗客による列車妨害事件。乗客が線路上に降りて電車の前後に立ちふさがったことから、別名を電車通せんぼ事件と呼ぶこともある。

◆ 焼け石に水の大型化(事件発生まで)

1910年に開業した阪急宝塚線は、同時期に開業した阪神本線や近鉄奈良線同様車両限界が小さかったことから、阪急創業時に製造された1形をはじめ、51,300,320,380,500,550形といった車体長15m前後、車体幅2.4〜2.5mの小型車両が戦前は単行から3両編成、戦後は3〜5両編成を組んで運行されていた。

もっとも、宝塚線の車両大型化は、神戸線から捻出される小型車がなくなりつつあったことから、戦前の1934年前後に具体的に検討されたことがあった。しかしながら、当時の宝塚線の輸送需要などから大型車の導入は見送られることとなり、神戸線の900,920系を小型化した320,380,500の各形式が続々と増備され、戦後の1948年に登場した550形も含めて1951年4月1日時点で139両の小型車が在籍することとなった。

戦後の混乱期から復興期にかけて、外地からの引揚者や空襲で家を失った大都市居住者が都市近郊の鉄道沿線に転居したことから、大都市近郊の鉄道路線は急増する需要に対して抜本的な対策をとることが求められるようになった。宝塚線においても例外ではなく、利用者の急増に対して車両の大型化で対応することとなった。当時の阪急は各線区で車体寸法や床下機器の配置がまちまちであったことから、京阪分離直後の1950年に100形 (P-6)の車体長と800系の車体幅を持つ阪急標準車体寸法を制定、同年にはこれをもととした神戸線用の810系と京都線用の710系を製造、宝塚線においてはこれらの車両が入線できるように規格の向上が実施されることとなった。規格向上工事は1951年7月に開始され、施設面では線路中心間隔の拡大やホーム縁石の後退、橋梁の補強架け替え、架線柱や信号機の移設、ポイントの改良、車両面ではステップの取り付け500形は神戸線での運用も予定されていたので、引き出し式のステップを当初から装備。など大掛かりな工事が行われた。工事は順調に進んで1952年3月9日に箕面線も含めた全駅のホーム後退が実施され、3月15日には梅田駅-池田駅間及び石橋駅-箕面駅間の工事が完成、翌日から同区間で大型車の運行が開始された。同年9月30日には残る池田駅-宝塚駅間の工事も完成、翌10月1日からは全線において大型車が運行されることとなった。

大型化を機に810系のうち814-864〜817-867の2両編成×4本が配属814-864,815-865は当初神戸線所属、816-866,817-867は宝塚線新製配置。されたのをはじめ、600系2両編成×8本が神戸線から転入、入れ替わりに宝塚線からは今津線向けに1,51形を中間に組み込んだ300,320形の3両編成×9本が転出した。引き続いて戦中戦後の酷使で老朽化の著しい木造車の51形を鋼体化して置き換えることとなり、1953年からは既存の小型車間で振り替えを行って捻出した台車及び電装品と新造した車体を組み合わせた610系が製造された種車には1形7,8の2両も含む。。610系は車体長こそは小型車と同じ15m級であるが、車体幅は阪急標準車体寸法を採用しており、社内では中型車と呼ばれていた。51形の610系への改造も順調に進み、1955年後半になると大半の車両が610系への更新を済ませ、以前に鋼体化改造を行っていた51-78の2両を除くと、残るは8両のみとなっていた。

こうして車体の大型化を推進することで輸送力の増強を着実に図っていたが、急増する需要の前には焼け石に水の状態であった。確かに、小型車4両編成では90人×4両で360人、5両編成では90人×5両で450人の輸送定員に対して、大型車4両編成では140人×4両で560人、中型車4両編成では阪急初の中間電動車を採用したことから4両編成で小型車5両編成と同等の先頭車110人×2+中間車115人×2の450人と、数値上の輸送力は増加した。ただし、この増強分は従来駅で積み残していた分の乗客が、車両の大型化によって積み残されることなく乗車することができるようになっていったことから、混雑は一向に緩和されることはなく、時には乗務員室を開放して乗客を運ぶこともあった。

このように宝塚線の改善は進んでいたものの、610系への改造以外は同時期に新車の導入はなく、大きなスピードアップも行われなかったことから、乗客の側からは十三-梅田間で併走する神戸線に対して、列車本数こそは神戸線より多いものの、全列車大型車の神戸線に対して依然小型車の多い宝塚線、早い神戸線に対して遅い宝塚線といった格差を見せ付けられるだけでなく、同区間で同じ線路上を走る京都線急行の100形と710系梅田-十三間の3複線完成は1959年。も、本数こそ少ないものの、宝塚線の利用者にとっては目に付く存在であった。こうした宝塚線の改善状況の遅さに対して、乗客はいらだちと次々と新車が投入される(ように見える)神戸・京都両線へのコンプレックスを持つようになり、一向に緩和されない混雑と日常的に発生する列車の遅延とあいまって、乗客の不満は次第に鬱積していった。

◆ 事件発生

1956年2月2日7時40分ごろ、服部駅-庄内駅間で箕面発梅田行き準急電車(4両編成)の3両目台車のイコライザーバーが折損して立ち往生した。乗務員は乗客を降ろした後、電車を側線に回送する事件を報道する新聞写真で、庄内駅の側線に回送されていないことがわかることから、曽根駅の側線に回送した可能性が高い。とともに、下ろした乗客を徒歩で庄内駅にまで誘導することとなったが、その際に故障した電車の乗客に対して庄内駅に空車を回送して、その電車で梅田まで運ぶと案内、納得した乗客は約1.5kmほど歩いて庄内駅にたどり着いた。ところが、庄内駅に着いても空車の回送電車は一向にやって来ず、後続の電車はいずれも満員で自分たちが乗れない事故発生後豊中駅以南の運転を抑止して阪急バスで代行輸送を行い、8時50分ごろに運転を再開した。ことに対して乗客が激怒、線路上に降りて入線してきた梅田行き電車と宝塚方面行き電車の前後に立ちふさがり、「約束どおり空車を回送してまず我々を運べ。そうするまで後の電車は通さない」と、ピケットラインを張って電車を動けなくさせた。このため、後続の電車が各閉塞区間で立ち往生して、梅田行きでは曽根駅まで数珠つなぎ状態となってしまい、宝塚線は運行マヒ状態に陥ってしまった新聞記事から、60〜90両が立ち往生とあるが、4両編成に換算すると15から20列車ほどが立ち往生したことになる。。また、庄内駅からの第一報を受けて駅長所在駅の豊中駅から駅員を2名急派して、庄内駅で出番の3名の駅員とともに事態の沈静化に務めたが、「会社に遅刻した」「今日の(日雇いの)職にあぶれた」「宝塚線は神戸線に比べてサービスが悪く、阪急の対応は全くなっていない」などと激昂して線路上にあふれかえる群衆の前には無力であった。

前のページ 1/2 次のページ

・庄内事件 page1

・庄内事件 page2