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日本におけるフェリー(Ferry)とは、旅客や貨物を自動車ごと運搬できるようにした船のことである。

フェリーは貨客船であり、貨物船の一種で自動車の海上輸送に用いられる「自動車専用船」とは分類上異なる。カーフェリー(Car ferry)、自動車渡船、自動車航送船などとも呼ぶ。

・ 渡し船については本項目では詳しく扱わない為、渡し船を参照のこと。

◆ 名称

日本語の「フェリー」の元となった英語の「Ferry」の原義は「渡し船」「渡し場」の意味であり、英語圏においても車輌を載せない客船も含まれる渡し船の意味の「Ferry」では無く、自動車も運ぶという意味で「Car ferry」と呼ばれていた。日本にこのような船が導入された当時から、和訳されて「カーフェリー」と呼ばれ、しばらくは現在のフェリーに対して使われていたが、やがて「カー」が省かれ、21世紀初頭現在の用法である「フェリー」だけで表現されるようになった。

英語圏でも、「Car」にはトラックやトレーラーは含まれないため、多様な自動車すべてを運ぶ船を「Car ferry」と呼ぶと違和感があるため、近年では ROPAX(roll on/roll off passenger) vessel や Ro-Pax Ferry と呼ばれる場合がある。 日本で「ローパックス・フェリー」という表現が定着するかは不明である。池田良穂著 「図解雑学 船のしくみ」 ナツメ社 2006年5月10日初版発行 ISBN 4-8163-4090-4

◆ 分類

◇ 旅客船兼自動車渡船(フェリー)

:旅客船と貨物船の2つの機能が求められるため、建造と運航がコスト高となる。

:*旅客船:必要な安全設備と客室設備や快適性のための減揺装置や高速航行性を備える。

:*貨物船:多数の雑多な自動車を短時間のうちに安全に個人運転者の操縦によって自走乗船・自走下船させ固縛し、運搬する設備や能力が必要となる。

:;長距離フェリー

::日本長距離フェリー協会※2007年現在、日本長距離フェリー協会には11社が加盟している。による定義では、片道300km以上の航路に就航しているフェリーであり、陸上輸送の代替として物流の効率化に貢献している。

:;国際フェリー

::国際航路に就航しているフェリーであり、安全基準などは海洋関係の国際条約(SOLASなど)により規定されている。

;:鉄道連絡船(車載客船)

::カーフェリーは車載客船を基に自動車用としたもので、自動車航送を並行している例もある。

貨物フェリーとRO-RO船の違いが判りません。そもそも「貨物フェリー」とは何か?-->

◇ 貨物車両渡船(鉄道連絡船)

:鉄道連絡船のうちの車両渡船(旅客を搭乗させず鉄道車両のみを航送)。

◆ 国土交通省・日本の法規による分類

◇ 距離による分類

国土交通省では、片道100km-300km未満のフェリー航路は中距離フェリー、300km以上のものは長距離フェリーとされている。

◇ 速度による分類

:;高速客船

:22ノット以上で走る客船は高速客船と呼ばれ、普通運賃に加えて高速船料金が徴収できる。公式ではないが40ノットを越えて走る客船は超高速客船と呼ばれる。

◇ 航路の違いによる分類

船舶安全法において、旅客船に限らず日本船籍の船舶が航行できる区域は、それぞれ以下のとおり定められている。

:*遠洋区域:世界中を航海できる。

:*近海区域:東経175度から94度、南緯11度から北緯63度の中だけで航海できる。

:*沿海区域:沿岸から20海里以内の水域と特定の定められた水域だけ航海できる。

:*平水区域:湖、川、港湾、内海などの比較的波の穏やかな特定の水域だけ航海できる。

以上の航行区域を持つ船舶は、それぞれの船舶の航行区域、航行時間、総トン数などに応じて船体構造、通信設備、救命設備、旅客定員などが規定されている。

また、このほかにもその近海区域、沿海区域などの航行区域を持つ船舶のうち、その航行区域を港などの陸岸に近い区域にのみ限定しているものも多数存在する(航行区域を限定することによって必要な構造・設備が軽減されるメリットがある)。

これらの航行区域は公式ではないが通称「限定近海区域」、「限定沿海区域」、「湖川港内限定区域」などと呼称される。

日本の内航客船の多くは、その航行区域が「沿海区域」か「平水区域」であるが、「遠洋区域」や「近海区域」の航行区域を持つ船舶を内航客船に使用しても構わない。

逆に「沿海区域」の航行区域を持つ船舶を外航客船に使用しても(その航行区域を外れない限り)構わない。

:;日本国内での規定

:日本の国内航路に就役する船舶は必ず、日本国内のいずれかの港に籍を置く、日本国船籍でなければならない。

:また、日本国籍船を個人が保有する場合は、当該個人が日本国籍を持っていなければならず、会社(日本の法令により設立したものに限る)が保有する場合はその会社の業務執行取締役の2/3以上が日本国籍を持っていなければならない。(ただし、左記以外の法人の場合は取締役全員が日本国籍を持っていなければならない。)

◆ 歴史

◇ 日本

渡し舟と初期のフェリーの違いは判然としないため、いつの時点から日本での最初のフェリーと呼んで良いかは断言できないが、1つの例として示せば、1934年に今の北九州市の若松区と戸畑区の間の400m程を結ぶ航路に43総トンの2隻のカーフェリー「第8若戸丸」と「第9若戸丸」が就航した。これらのフェリーは船の前後に舵とスクリューを備えた両頭船であり、最大でもトラック2台とオート3輪を4台載せられるだけであった。

1944年には鹿児島と桜島との間を結ぶ156総トンの木造船、「第一桜島丸」が就航した。

その後、下関と門司の間を3.8kmを結んだ「第3関門丸」、「第4関門丸」、「第5関門丸」の3隻が就役した。1953年に宇野(岡山県)と高松(香川県)間の「第一航走丸」150総トン、1954年明石-岩屋(兵庫県)間の「あさぎり丸」220総トンによって明石海峡横断航路と福良(兵庫県)-鳴門(徳島県)間の「若潮丸」220総トンによって鳴門海峡航路が開設された。1955年には宇野-高松間に55総トンの木造船「玉高丸」を就役させた。

昭和40年代(1964年以降)には中距離フェリーが現われ、またこの頃を境に自動車が爆発的に普及をはじめてカーフェリーの需要が急増し、1973年には168航路(1980年には241航路)にまで増加した。

1973年からの第一次オイルショックと1979年からの第二次オイルショックにより、国内観光の需要が激減し、カーフェリー会社の経営を圧迫した。これによって多くの航路が閉鎖された。

平成に入ってからの大きな変化は、本州四国連絡橋の完成によってそれまで瀬戸内海を結んでいた多くの航路が役割を終えて閉鎖されたことである。

2007年に青函航路に超高速大型フェリーである「ナッチャンRera」が就航した池田良し穂著 『内航客船とカーフェリー』 成山堂書店 平成20年7月18日新訂初版発行 ISBN 978-4-425-77072-4

ここ最近は、高速道路でのETC普及やそれによる割引制度の充実により、自動車輸送の利用率が低迷するカーフェリー会社が増加している。特に、2009年4月から政府の経済対策の一環として土曜休日にETCを搭載した普通乗用車、軽自動車を対象に、地方区間なら通行料金最大1000円ということが大きな痛手となっている。これにより、一部では自動車輸送料金の値下げで対抗するフェリー会社もある。

◆ 日本の航路

◇ 内航航路

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